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年初到現在，整個新能源車產業鏈一直在持續陰跌，特別是電池上游的廠家，從碳酸鋰到鋰礦再到薄膜以及電池廠商，均出現了不小的跌幅，其中億緯鋰能年內跌幅已經超過29%。

在2021年消費白馬抱團崩塌后，市場資金全面扎堆增速更高，未來愿景更好的新能源，當時有機構算出了寧王60年以后的估值，雖然這個預測有點滑稽，但足以說明市場對新能源的樂觀已經到了一定的極端。

(資料圖片僅供參考)

包括新能源、光伏以及上游的鋰礦材料市值再一次暴漲，比亞迪市值過萬億，億緯鋰能也突破2K億，緊握鋰礦資源的贛鋒市值甚至突破3000億，情緒的沸點似乎有種茅臺炒到70倍，醬油買到100倍的感覺。

之后公募對鋰電池產業鏈的配置也是趨之若鶩，雖說公募不怎么擇時，但2021年三季度的那個高點確實沒多少資金敢沖進去，隨后在新能源整體調整階段，公募開始大幅度抄底，到2022年三季度，公募前十大持倉中出現了三家新能源，分別是寧德時代、隆基綠能和億緯鋰能。

在之后的四季度至今，新能源產業鏈整體陷入震蕩陰跌，直至近期多家公司出現了恐慌性的殺跌，極有可能是機構開始止損，接下來新能源產業鏈極有可能陷入，凈值下跌-基民贖回-凈值下跌的惡性循環。

3月17日，陸彬所管理的匯豐晉信低碳先鋒股票A公布了2022年年報，去年A基金虧損26.5億，C基金虧損0.93億元。

陸彬第一大重倉就是億緯鋰能，在新能源指數全年下跌超過30%的大環境下，回撤也屬正常。加上2022年又是公募整體回撤的一年，股票型產品超過90%的都在回撤，中位數是-20.11%，陸彬的偏股型產品收益率是-21.89%，小幅跑輸同期的滬深300。

陸彬目前管理著7只產品，規模在260億左右，其中最大的匯豐晉信低碳先鋒股票的規模是75.17億元。

從名字上也能看出，這是一個專注于新能源主題投資的產品，但由于過去一年的回撤幅度較大，產品持有人流失明顯，特別是機構持倉占比也從中報的15.49%下滑至7.92%。

數據來源：ifind

押中新能源風口是陸彬過去三年規模大增的關鍵，分析報告中他對短期的看法不太樂觀：在7月底，我們預計新能源行業的基本面將進入中期，如果估值進一步切換到2023年，新能源行業投資預計將進入中后期，我們在基金合同允許的范圍內調整了小比例的新能源倉位至TMT行業。

具體到倉位變動上，三季度確實小幅減倉了天齊、寧德和贛鋒，但也追加了比亞迪、華友鈷業以及億緯鋰能，對新能源整體倉位并未大幅降低，到四季度仍有過半的倉位押在新能源車產業鏈，倉位集中度是68.71%，除了億緯鋰能小幅下調以外，其余基本處于躺平狀態。

數據來源：ifind

原因是對新能源的長期依然樂觀，報告中對新能源長期的看法：從市場容量來看，新能源行業幾個子賽道都還有增長空間。國內電動車滲透率剛剛突破20%，全國家庭汽車保有量也有望繼續提升；光伏、風電占我國總發電量比例僅突破10%，需求預計還會大幅增長。

觀點肯定了新能源產業鏈未來激烈的競爭格局，以及產能過剩、增收不增利的擔憂，基于這樣的觀點，2023年一季度陸彬大概率減倉，但今年的壓力依然很大。

都想做時間的朋友，都想春種一粒粟秋收萬顆子，但遺憾的是可能時間太長波動太大，堅持到最后的人并不多。

A股是一個情緒博弈很濃的市場，如果以十年的維度來看，以基本面為核心的投資模式是成功的，而以三年的時間維度來看，堅持基本面為核心的投資策略就未必會有很好的收益。

過去三年，多家頭部產品已經虧光了上一波白馬抱團的收益，至今凈值依然在持續陰跌中。年初到現在的新能源指數，在去年跌掉30%基礎之上，再跌7%，產業鏈公司腰斬的比比皆是。

問題出在預期上，好到不能更好，就是最大的利空，參考之前的CXO，在整個行業保持兩位數高增長的情況下，陰跌一年，頭部公司估值從百倍跌至20倍左右，只是因為預期2023年增速會下滑。

高成長型公司最怕的就是增速急剎車，特別是新能源車滲透率已經超過25.6%之際，接下來就可能面臨增速不及預期的風險。

以新能源車銷量數據為準，2019年新能源車銷量僅為120萬臺，滲透率從4.6%增長至25.6%僅用了四年時間。

銷量遠超《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》中提出的2025年達到20%的目標。小摩預測2025年，中國新能源汽車滲透率將達到46.3%，基本預期了2023年的銷量增速會開始下滑。

海外的滲透率看似不高，但也不算太低，根據寧德時代財報中披露，歐洲30國新能源汽車滲透率是22.9%，2022年增速僅有14.6%，美國的滲透率只有6.7%，但增速也只有41.1%，為什么滲透率不高，增速卻如此之低？核心原因應該還是油價以及基礎設施建設上。

另外中東、非洲這些地區的滲透率就更低，但短期三至五年也很難得到快速的發展，非洲起碼要等到智能手機普及率到70%以上再說吧，中東到處都是油，實在找不到排隊充電的理由。

海外的滲透率還不是重點，因為國內市場如果還有翻倍的增速，空間也足夠大，但最大的問題是盈利能力預期下滑。

對于動力電池企業來說，CR10的市場占有率超過90%，而頭部公司寧德時代已經拿下了（除比亞迪）市面上多家主流車企的訂單，但寧王依然要靠價格競爭來鎖定未來的訂單量，可見對于動力電池的前排企業來說，這個行業暫時還是產能決定競爭力的階段，也就意味著隨著產能的不斷增加，行業將陷入劇烈的價格戰。

根據 SNE Research 統計，2022 年全球新能源車動力電池使用量達 517.9 GWh，同比增長 71.8%；暫且不考慮2023年的增速是否下滑，就國內主流動力電池企業的產能規劃到2025年也超過了3700Gwh，這還沒考慮海外的增產，除非燃油車消失，否則需求端無法支撐上游如此規模的產能。

光伏和動力電池的邏輯趨同，價格戰從未停止過，隆基股份到2022年三季度，毛利率已經跌至16.1%；TCL中環是17.92%，也就賣硅料的通威毛利率還在38%以上，但通威現在也開始到毛利不高的組件領域來卷。

就是有一天，可能大家會發現，這些過去以高科技邏輯干到幾千億上萬億市值的公司，到頭來賺的是普通制造業的錢。

市場的核心依然是情緒博弈，近期被資金熱捧的信創、AI，無非是這些公司短期業績無法兌現，而長期的遠景又比較有想象力，其實類似于前幾年的新能源。

巴菲特選擇在比亞迪開始賺錢的時候退出比亞迪，可能也有未來業績不及預期的考慮，畢竟賣車賺錢比講故事的難度還是要高很多。

博弈的大環境下，要在上萬家公募產品中挑選出幾家長期跑贏基準的產品其實很難，擇時還是得靠自己。

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