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中國產(chǎn)業(yè)外移，區(qū)域短途航線成為未來趨勢

近期，多個航運公司針對去全球化趨勢下的集運市場進行預測，由于疫情、俄烏地緣政治沖突、中國產(chǎn)業(yè)外移等現(xiàn)象，全球貿(mào)易流量將發(fā)生巨大變化。

在疫情導致供應鏈紊亂以后，許多公司正考慮將在中國的生產(chǎn)放到更多國家進行——最好是把生產(chǎn)搬到離家更近的地方，來加強供應鏈安全，減少對疫情流行和地緣政治緊張局勢等不可預測事件的脆弱性。

中國生產(chǎn)業(yè)務外移的確在發(fā)生

在歐洲，俄烏沖突引發(fā)了能源供應的大規(guī)模重組。一些經(jīng)濟學家預測，新冠肺炎疫情和地緣政治緊張局勢將引發(fā)去全球化趨勢，但也有一些人持相反觀點，認為生產(chǎn)將分散到多個國家進行，并在未來變得更加區(qū)域化。

(資料圖片僅供參考)

在不久前召開的TPM會議上，CMA CGM首席執(zhí)行官Peter Levesque表示，中國的產(chǎn)業(yè)外流現(xiàn)在已經(jīng)成為現(xiàn)實?！斑@種轉(zhuǎn)變肯定在發(fā)生。它始于貿(mào)易戰(zhàn)，而新冠疫情只是加速了這種轉(zhuǎn)變?！?/p>

在3月9日赫伯羅特舉辦的一場線上討論會上，赫伯羅特首席執(zhí)行官 Rolf Habben Jansen 表示，中國制造業(yè)的外流已持續(xù)多年，因為中國工人的薪水水平不再像以前那樣具有競爭力。他認為，大流行進一步推動了這一趨勢的發(fā)展。

與會的巴斯夫物流采購、海運和空運、儲罐副總裁Carsten Weers也表示:“由于目前正在發(fā)生和一些已經(jīng)發(fā)生的事情，貿(mào)易流量將發(fā)生巨大變化?！彼傅氖切鹿诜窝状罅餍?、俄烏沖突，特別是西方和中國之間的國際緊張關系。

Weers表示，“老實說，我不會談論去全球化，未來幾年我們也將擁有一個全球化的世界。但事實情況的確在發(fā)生一些變化。

Weers認為未來的生產(chǎn)制造業(yè)將更多的在多個國家和地區(qū)分散，尤其是在亞洲，并在未來變得更加區(qū)域化。

Peter Levesque認為，特別是越南、馬來西亞、菲律賓、印度和墨西哥等國家開始逐漸取代中國成為西方商品的生產(chǎn)國，土耳其也是最受歡迎的就近生產(chǎn)目的地之一。

Weers 說，“我們會在亞洲的多個市場中看到更多的區(qū)域市場，這無疑也將改變貿(mào)易流動，并將導致另一個全球化時代?！?/p>

Kuehne + Nagel 海運物流執(zhí)行副總裁 Otto Schacht 預測，生產(chǎn)將向比現(xiàn)在更多的國家轉(zhuǎn)移，其表示，“我們肯定會在這方面看到多元化的發(fā)展?！?/p>

不過同Carsten Weers一樣，Otto Schacht 也認為，雖然生產(chǎn)的分散化將不可避免，但全球化并不能徹底被終止，更多的是生產(chǎn)往分散化，區(qū)域化和多樣化方向發(fā)展。

Schact 指出，“實際上我們看到運往非洲的集裝箱運輸量已經(jīng)在增長。”

集運業(yè)面臨挑戰(zhàn)

對于大型集裝箱運輸公司來說，未來生產(chǎn)在地理上分散趨勢可能會使航線變得復雜。隨著商業(yè)客戶將生產(chǎn)業(yè)務擴展到更多國家，對航運公司而言，這一發(fā)展意味著它們必須開辟新航線，并在新港口停靠相較于中國航線而言更小型的船舶。

這意味著貨物可能面臨多次轉(zhuǎn)運，亦增加了運輸?shù)拇嗳跣浴?/p>

赫伯羅特首席執(zhí)行官 Rolf Habben Jansen 表示，“是的，且中國已不再是在每種商品生產(chǎn)上都最具成本效益的國家，所以我認為這（制造業(yè)外流）是一種自然的運動，其預計中國的制造業(yè)面臨著緩慢的外流?！?/p>

他認為，對于主要的集運公司來說，以地理分布的生產(chǎn)為標志的未來可能會使他們的航線更趨于復雜化。大型集運公司將不得不管理更多的航線和更多的港口，且其中許多港口是最大型船只無法觸及的。

Anne-Sophie Zerlang Karlsen

馬士基亞太區(qū)運營負責人 Anne-Sophie Zerlang Karlsen在TPM會議上警告說，如果中國的產(chǎn)業(yè)外移發(fā)展得過于倉促，生產(chǎn)的分散將使運輸變得復雜，并可能導致亞洲的供應鏈擁堵。因為多個亞洲國家的基礎設施還沒有為大批量貨運做好準備。

如果這種趨勢發(fā)展太快，可能會導致供應鏈的斷裂。

特別是作為替代生產(chǎn)國的印度和墨西哥，前者缺乏現(xiàn)代化的基礎設施，而后者正面臨民粹主義政治和有組織的犯罪帶來的影響。

短途航線成為未來趨勢

在去全球化，以及中國產(chǎn)業(yè)外移現(xiàn)象不可避免的大趨勢下，未來集運市場也會出現(xiàn)新的變動趨勢，長途航行可能減少，區(qū)域短途航線對于大多數(shù)集運公司可能更具備吸引力。

馬士基的Karlsen 認為，對于航運公司而言，這一新趨勢的發(fā)展意味著航運公司必須建立新航線，并在新港口停靠比通向中國的航線通常使用的船只更小的船只。

Karlsen說，“供應鏈將變得越來越分散，因此對轉(zhuǎn)運的需求很大””如果承運人要覆蓋更多航線和港口，他們就將需要更多可以?？枯^小港口的支線船，而不是他們今天在長途航線上使用的超大型船舶。

“我們必須以不同的方式思考我們的業(yè)務。它不再只是聚焦到更大、更好和更快的船只。這在很大程度上關乎我們?nèi)绾文軌蜣D(zhuǎn)變我們的網(wǎng)絡以使其更加敏捷，以及我們?nèi)绾文軌蛞愿哔|(zhì)量做到這一點?！?/p>

在奧斯陸上市的支線型集裝箱船舶航運公司MPC Container Ships去年第四季度收益有所下降，但在主要航線仍面臨壓力的情況下，但MPC仍然認為區(qū)域內(nèi)航線的收入有增長潛力。

該公司財務報告顯示，MPC 2022年第四季度的利潤總額為1.036億美元，低于1.79億美元，MPC以高利率簽訂的長期合同是該公司在不斷下滑的集裝箱市場中避免遭受更大打擊的主要原因。

該公司首席執(zhí)行官Constantin Baack在報告中表示:“過去的一年帶來了各種挑戰(zhàn)和機遇，集裝箱市場迎來了航運史上最高的租船費率，而下半年運費和租船費率卻又快速下降。”

盡管如此，Baack仍然對區(qū)域短途航線抱有信心，其表示，“供需平衡似乎比長途市場更令人鼓舞?！?/p>

馬士基在采取行動

為了加強集成商戰(zhàn)略并更好地為客戶服務，馬士基決定進行一部分戰(zhàn)略調(diào)整，該公司決定整合兩個新興市場——西亞和中亞以及非洲的業(yè)務合并成為一個新的IMEA業(yè)務區(qū)域（ (Indian Sub Continent, Middle East & Africa)）。這個新區(qū)域?qū)⒑w印度次大陸、中東和非洲的核心地理位置，包括印度、巴基斯坦、阿聯(lián)酋、沙特阿拉伯、南非、肯尼亞、科特迪瓦、喀麥隆、尼日利亞、塞內(nèi)加爾和加納等重要市場。

馬士基IMEA董事總經(jīng)理Richard Morgan表示，“我們在整合過程中已經(jīng)走了很長一段路，現(xiàn)在是時候展望未來了。市場狀況不斷變化，尤其是在后疫情時代，需求疲軟，客戶行為不斷演變，對提供有競爭力、可靠和有彈性的物流的需求不斷增加。”

Senior Vice President, Regional Managing Director, IMEA (Indian Sub Continent, Middle East & Africa)

Richard補充道，“我們的目標是為客戶的供應鏈創(chuàng)造價值。為實現(xiàn)這一目標，我們必須按照大多數(shù)客戶在地理上組織的方式來發(fā)展和組織自己。這不僅使我們能夠以統(tǒng)一的方式在這些市場中收獲協(xié)同效應，同時通過增強的產(chǎn)品和彈性解決方案更好地為我們的客戶服務?！?

IMEA地區(qū)地理位置優(yōu)越，具有創(chuàng)建海運和空運樞紐的天然優(yōu)勢，將連接全球的制造和消費市場。通過這種方式，客戶的供應鏈將有更多的訪問權限和便利性，從而在擴大范圍和覆蓋面的同時創(chuàng)造更高的效率。

總體而言，疫情、供應鏈中斷和地緣政治緊張局勢等因素對全球貿(mào)易格局和航運業(yè)產(chǎn)生影響，中國產(chǎn)業(yè)外移將不可避免，這將導致航線變得更加復雜，集裝箱運輸公司必須開拓更多航線，?？扛〉母劭?，同時需要考慮替代生產(chǎn)國基礎設施和政治因素等對供應鏈的影響。航運公司需要不斷調(diào)整自己的戰(zhàn)略，以滿足客戶需求并保持競爭力。同時，也需要在市場下滑的情況下尋找新的商機。

來源 信德海事

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