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#新能源汽車##比亞迪#$比亞迪(SZ002594)$@今日話題@雪球創作者中心

(相關資料圖)

一、背景情況

1、行業總體庫存有所升高：

根據乘聯會的數據顯示，2022年底的庫存為358萬輛（產－銷－出口）；2021年庫存307萬臺；2023年1-2月份東風等日系車、大眾系庫存爆發突破3.5留下隱患（相當于3.5個月的庫存）。

1－2月底庫存接近341萬輛，庫存系數大于2，庫存并沒有顯著減少。

今年以來乘用車零售268萬臺，同比-25.4%，燃油車-34.8%，新能源+20%多，增長未能補齊燃油車下滑缺口，比亞迪一家獨大。

2、主要國企乘用車品牌的產銷情況：

東風集團同比-49%，其中新能源-14.7%；

一汽集團同比-32%，新能源銷量低于5000，未能進入TOP20；

上汽集團乘用車同比31%，新能源-35.4%，主要由于五菱A00級銷路不佳；

廣汽集團乘用車同比-17.8%，新能源廣汽埃安崛起影響同比+52.8%。

3、1～2月合資品牌交強險數據表現：

2023年1～2月累計銷量，長安馬自達-69%，東風本田-50%，廣汽本田-49.2%，悅達起亞-47.6%，上汽通用-47.5%（包括凱迪拉克、雪佛蘭、別克），東風日產-41.8%，雷克薩斯-38.7%，長安福特-38.6%，北京現代-34.6，上汽大眾-30.8%、銷量14.8萬臺（含斯柯達），一汽豐田-25.9%，一汽大眾-25.3%、銷量21.6萬臺（含奧迪），廣汽豐田-21.8%，寶馬中國-20.4%，沃爾沃-15%，奔馳-11.5%（小于10%的不說了）。

2022年，合資品牌形勢嚴峻，市場份額與自主品牌交叉；燃油車份額與新能源交叉，大趨勢不可逆。

主流合資品牌已經難以繼續下降打價格戰；2022年已經由于降價、放權益降到極低。比如廣汽豐田凱美瑞、漢蘭達、阿爾法等重點盈利車型，如果2022H1再降價導致幾乎沒有利潤。

本輪降價主要是湖北政府用補貼給銷量極差的庫存車用來引流，投入預算2000萬變可以實現清庫存和引流，并沒有大家想的那么夸張。|東風雪鐵龍使用弱勢車型C6、C3-XR為營銷引流，投入預算約2千萬；

東風系車受到湖北省政府重點扶持，幫助東風日產武漢生產的天籟、艾睿雅，襄陽生產的樓蘭，新奇駿清庫。非湖南生產的日產品牌不在補貼范圍內。

二、關于降價的核心所在

1、降價幅度到底有多大

其實，并沒有自媒體傳播的那么大。湖北省政府補貼雪鐵龍C6達到4.5w元清庫存（湖北省東風系庫存系數高），其他省份或者其他車企屬于被迫跟進降價。

考慮到終端實際的優惠幅度，本次降價實際上落地價格除了個別車型之外，實際降價幅度遠沒有宣傳力度大。

2、燃油車和新能源車的表現

燃油車合資品牌下場降價幅度總體不高，遠低于媒體造勢宣傳。3月新增補貼力度在2022年Q4延續至2023年1-2月的基礎上，降幅小于10%。

新能源車價格已經開始有企穩跡象，庫存系數總體正常，部分品牌開始達成“保價默契”。特別是30萬以上的高端車型市場容量不大，熱門車型提車仍需等待，無降價動機；20-25萬車型價格戰會在2023年Q1基本結束，過后價格將會開始企穩；15-20萬元主要是toB的一些車型，包含品牌知名度低，目前更多是用價格吸引客戶，暫時無法引領市場；10-15萬元的新能源車型可選擇度不大，降價幅度相對有限。

30萬以下的新能源價格主要看特斯拉和比亞迪這兩個龍頭，如果它們的價格穩定，基本上市場價格就能保持住。

3、后續燃油車大幅降價的可能性有多大？

第一，燃油車不具備持續大幅降價的空間。在不讓價的情況下，B級車11%的毛利，A級車15%的毛利。在廣本雅閣讓價3.5萬，指導價20萬左右的情況下，已經讓利15%，利潤率為負，這樣持續降價廠商也會吃不消。

第二，每個經銷商庫存數不同，存在一定國六B切換風險（目前需要“能耗”＋“持續里程”兩個指標都符合），總體未達標率40%-50%，7月前能否完成庫存，主要看3－4月主機廠的生產情況，如果持續減產則能看到庫存狀況變好，否則還是有一定的壓力的。

4、合資品牌VS自主品牌

從銷量表現上來看，自主品牌的市場份額已經超越合資品牌了。市場無法消化如此多的品牌：比如，美洲、歐洲全系品牌不超過10個，同時中國品牌數不勝數，目前在售的品牌接近175個（進口品牌單列，實際在售品牌在150個左右），月度銷量大于1000輛只有83個品牌，大于2000輛的只有65個品牌，剩下的超過50%的品牌其實沒有存在的意義。

東風、一汽第二次面臨重組、合并，雪鐵龍、標致、PSA、英菲尼迪等計劃撤出中國；長安福特規劃停產小車，只做大7座、5座車型；通用別克靠GL8單款車型支撐（但在中高端MPV市場，也將會讓位給騰勢）；日產靠軒逸支撐（市場地位讓位給比亞迪秦）。

今年預計比亞迪、吉利和長安這些頭部的自主品牌，將會形成對合資品牌替代效應的合力。

合資品牌銷量被自主擠壓，趨勢不可逆轉。品牌太多，市場無法消化；自主品牌崛起，部分品牌合資車會逐漸退出中國市場。

5、今年的銷量趨勢

今年本來定義的讓利計劃（假設一款車讓利1w元）：1月份讓65%，2 月份提升至75%，3月80%，收集客戶意向；在4月底五一大型車展來臨前提升至100%，將客戶全部成交。由于湖北省補貼，不得已提前把折扣放到90%，讓利計劃有所擾動。四月上旬預計常規地推活動正常執行。

行業整體低開高走。3月份整體可能還會不及預期，由于消費者對更高折扣持有觀望情緒，預計半個月內修復；4月開始將逐漸上量，重點關注進店量指標（4月的同比指標一定是變好的）。

6、進店情況與訂單情況

3月1號第一周進店增長平穩，環比+5-10%，其中傳祺-30%，問界-20%，比亞迪持平。首先，新能源關注熱度回落，疊加合資降價因素，消費者對10萬元以下的車型關注度較高，屬于正常現象。其次，很多消費者在期待比亞迪漢唐的3月16號發布（目前數據顯示，訂單情況良好），消費者持觀望情緒，需要時間修復。其他品牌（奧迪、長安、吉利、長城）進店量增長。

元宵節前后新增終端客戶保持濃厚的觀望情緒，導致轉化率低，約5%，需要約15天左右修復情緒。

長期關注（2個月以上）的終端客戶轉化率修復至2022三四季度80%。

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