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出品 | 搜狐汽車·E電園

(資料圖片僅供參考)

文案 | 李林澤

編輯 | 蔡欣宇

在馬斯克首次提出“宏圖篇章（Master Plan）”17年后，“第三篇章”在北京時(shí)間3月2日早正式發(fā)布。回看前兩章節(jié)，馬斯克打破了人們對于常規(guī)企業(yè)家的認(rèn)知，布局了電動(dòng)汽車、太空探索、人工智能、可持續(xù)能源的存儲(chǔ)等多個(gè)領(lǐng)域。

更重要的是，馬斯克曾立下的大多數(shù)flag都成為了現(xiàn)實(shí)。以汽車產(chǎn)業(yè)為例，特斯拉憑借Model S/ X樹立了高端品牌形象；Model 3/Model Y帶領(lǐng)特斯拉成為全球電動(dòng)車霸主；Cybertruck等新序列產(chǎn)品蓄勢待發(fā)；高階自動(dòng)駕駛正在成為現(xiàn)實(shí)。距離“第二篇章”發(fā)布七年后，特斯拉力圖將“規(guī)模”擴(kuò)張至“極致”，足以“實(shí)際轉(zhuǎn)變地球的整個(gè)能源基礎(chǔ)設(shè)施。”

縱觀整場活動(dòng)，特斯拉以清潔能源替代化石能源為切入點(diǎn)，圍繞電動(dòng)車、生產(chǎn)工藝、全自動(dòng)駕駛、智能機(jī)器人、補(bǔ)能設(shè)施等方面，進(jìn)一步強(qiáng)化降本優(yōu)先，滿足規(guī)模量產(chǎn)，從而整合能源一體化，最終達(dá)到完全可持續(xù)能源的目標(biāo)。

雖然馬斯克重申，特斯拉的目標(biāo)是在2030年年產(chǎn)2000萬輛汽車，但如果我們?nèi)砸砸患移囍圃鞆S商來定義特斯拉未免顯得過于狹隘。在馬斯克的“第三篇章”下，特斯拉正在創(chuàng)造一個(gè)全新的產(chǎn)業(yè)。

【1·降本增效永不變】

特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克在開場時(shí)表示，“通往可持續(xù)能源地球的道路是明確的。地球可以、也終將會(huì)走向可持續(xù)能源經(jīng)濟(jì)，而且會(huì)在你的有生之年實(shí)現(xiàn)。”不難看出的是，可持續(xù)能源是“宏圖第三篇章”的重中之重：儲(chǔ)能240 TWH，可再生電力30 TWH，制造投資10萬億美元，能源要求不到燃料經(jīng)濟(jì)的一半。

不過整體來看，馬斯克雖然開場花費(fèi)了很長時(shí)間在發(fā)展愿景和向可持續(xù)能源轉(zhuǎn)型，但有關(guān)于具體的實(shí)際措施卻展現(xiàn)的不多，后續(xù)特斯拉把重點(diǎn)放在了對于未來生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)方面的升級當(dāng)中。

這里首先要闡明馬斯克，以及特斯拉對于汽車制造的理念，“消費(fèi)者對汽車的需求是無限，關(guān)鍵是可負(fù)擔(dān)性，買得起最重要。特斯拉將持續(xù)關(guān)注如何更好的制造汽車，以及應(yīng)對供應(yīng)鏈和物流問題。”核心目標(biāo)就是推出制造、購買成本更低的新車，與盡可能覆蓋更多用戶群體。

特斯拉已經(jīng)取得累計(jì)銷量400萬輛的里程碑，根據(jù)生產(chǎn)速度來看，第一個(gè)100萬輛耗時(shí)12年，第二個(gè)100萬輛是18個(gè)月，隨后兩個(gè)100萬輛分別花費(fèi)了11個(gè)月和7個(gè)月，速度不斷攀升，未來的目標(biāo)是每45秒生產(chǎn)一輛車。特斯拉以極致規(guī)模化分?jǐn)倖蝹€(gè)車型的生產(chǎn)成本，計(jì)劃在墨西哥新建一座超級工廠，來達(dá)到年銷量2000萬輛的目標(biāo)。

除此以外，特斯拉還將從制造效率、產(chǎn)品技術(shù)、產(chǎn)能提升、供應(yīng)商規(guī)模等一系列措施降低成本。

首先，傳統(tǒng)的制造汽車的方法是烙印、制造車身和燈、上漆、組裝，如果最后的裝配出了問題，會(huì)阻塞整條生產(chǎn)線。為了快速擴(kuò)展產(chǎn)能，特斯拉開始重新考慮制造業(yè)，把整車拆分成不同部分以至于同時(shí)做更多工。例如一體化壓鑄技術(shù)、底盤電池一體化設(shè)計(jì)的加入，能繼續(xù)減少車身零部件數(shù)量。

意味著可以有更多人和機(jī)器在同一時(shí)間針對一款車生產(chǎn)，在未來的Model Y上，將縮短生產(chǎn)時(shí)間的40%，進(jìn)一步提升人員/車型投產(chǎn)比率，降低單一車型的生產(chǎn)成本。

第二點(diǎn)是研發(fā)，特斯拉在活動(dòng)中主要提及關(guān)于電驅(qū)的發(fā)展。在下一代動(dòng)力系統(tǒng)中，價(jià)格昂貴的碳化硅晶體管是關(guān)鍵部件，不過特斯拉找到了能夠減少75%使用量的方法，制造流程減少50%，且不損失能效，下一代永磁電機(jī)將完全不使用稀土材料。

此外，新動(dòng)力系統(tǒng)可以和任何電池兼容，這將為特斯拉提供極大的靈活性，能根據(jù)不同地域的情況調(diào)整供應(yīng)商和電池結(jié)構(gòu)。國內(nèi)市場中，特斯拉就計(jì)劃與比亞迪合作，新產(chǎn)品未來會(huì)采用刀片電池。

根據(jù)特斯拉的表述，下一代動(dòng)力平臺(tái)總制造成本下降1000美元。不僅如此，根據(jù)去年三季度馬斯克的說法，特斯拉汽車使用4680電池后，再結(jié)合材料與車輛設(shè)計(jì)的改進(jìn)，生產(chǎn)成本最高可降低54%。

供應(yīng)鏈層面，特斯拉希望把汽車制造環(huán)節(jié)變得更簡單。從車型本身定義，特斯拉產(chǎn)品一直在不斷簡化，并沒有推出過多SKU，第二點(diǎn)是垂直整合程度在加深。特斯拉全球副總裁朱曉彤舉例，上海工廠特斯拉上海工廠超過95%的供應(yīng)鏈?zhǔn)潜镜氐模瑯O大解決了成本和運(yùn)輸問，同時(shí)工廠員工本地化也能夠節(jié)約大量成本。

根據(jù)2022年特斯拉財(cái)報(bào)顯示，四個(gè)季度的汽車毛利率分別為32.9%、27.9%、27.9%，以及25.9%。作為對比，傳統(tǒng)車企毛利率一般都在10%左右，蔚小理等新勢力品牌一般都在10-20%左右徘徊。相較于當(dāng)前時(shí)代的特斯拉，眾多車企似乎已經(jīng)看見了一條無法逾越的鴻溝，更何況是繼續(xù)降本的特斯拉呢？

【2·更便宜 覆蓋更多車系】

面對后續(xù)新產(chǎn)品提問時(shí)，特斯拉首席設(shè)計(jì)師Franz von Holzhausen透露，Cybertruc計(jì)劃在今年上市，下一代車型要等到“晚些時(shí)候”才會(huì)真正展示。一旦準(zhǔn)備就緒，新車型或?qū)⒑芸鞂?shí)現(xiàn)量產(chǎn)。對此，馬斯克補(bǔ)充道，新一代平臺(tái)注重覆蓋更多產(chǎn)品系列，同時(shí)可持續(xù)性是核心。

在投資者日到來之前，業(yè)界最關(guān)注的問題莫過于下一代低成本車型平臺(tái)的狀況。尤其是2022年，特斯拉在各市場都遭遇了不同程度挑戰(zhàn)，國內(nèi)市場的訂單深度曾不到1個(gè)月，為此特斯拉進(jìn)行了連續(xù)兩次大幅降價(jià)促銷。在各品牌相繼以Model 3/Y為競品打造新車時(shí)，特斯拉同樣需要進(jìn)入到更大眾化市場，推出一款平價(jià)產(chǎn)品滿足高增長預(yù)期。

馬斯克表示，新一代平臺(tái)的成本是現(xiàn)在Model 3的50%。也就意味著下一代平臺(tái)車型價(jià)格很有可能來到2-3萬美元左右，屆時(shí)搭配現(xiàn)有的“3SXY”陣容，將覆蓋95%的汽車消費(fèi)市場。

如此低價(jià)的特斯拉，勢必會(huì)給大部分自主新能源品牌造成壓力，好似達(dá)摩克利斯之劍懸于頭上。畢竟，小鵬、零跑、問界等品牌為了應(yīng)對此前特斯拉的降價(jià)活動(dòng)，已經(jīng)開始低于成本價(jià)銷售。一旦特斯拉下一代平臺(tái)落地，對他們造成的打擊難以估量。

【3·不止于車】

特斯拉一直使用AI驅(qū)動(dòng)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)人工智能的自動(dòng)駕駛，過去這種技術(shù)不是很成功，大部分的視野系統(tǒng)都是基于多視角攝像機(jī)所形成的成像來做出決策。但在道路的行駛過程中會(huì)出現(xiàn)很多突發(fā)情況，如果不及時(shí)改變現(xiàn)有的運(yùn)算方法和運(yùn)算數(shù)據(jù)，可能永遠(yuǎn)無法對車輛車型進(jìn)行預(yù)估。

所以特斯拉希望使用各個(gè)不同的元件來改變，采用了一個(gè)像chatGPT這樣大規(guī)模數(shù)據(jù)自然語言處理模型，為整個(gè)特斯拉的用戶提供統(tǒng)一決策的系統(tǒng)。在每一個(gè)決策的過程中，可以在10微秒的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行決策，這讓所有的道路駕駛變得更加安全可靠。特斯拉認(rèn)為，在整體使用FBS-beta模型的情況下，潛在發(fā)生碰撞事故的可能性要遠(yuǎn)低于美國平均道路事故發(fā)生率。

充電網(wǎng)絡(luò)上，2022年特斯拉在全美范圍之內(nèi)增加了八萬個(gè)充電樁，硬件成本上相比其他替代品低了20%。除此以外，特斯拉也終于開始像蔚來一樣兼容其他品牌車型充電。2月28日，特斯拉向其他電動(dòng)汽車開放了首批10個(gè)超級充電站。此外，另外，特斯拉使用“Trip Planner”幫助車主實(shí)現(xiàn)更快、更便宜的電動(dòng)汽車充電，每千瓦時(shí)成本下降了40%，從19美分降至12美分。

【·結(jié)語】

在問答環(huán)節(jié)的最后，馬斯克拒絕了一位媒體針對下一代新車信息的詢問，只表示會(huì)有專門的發(fā)布會(huì)來進(jìn)行介紹。沒有16萬元的Model Q、沒有新款Model 3、沒有Cybertruck具體上市時(shí)間、沒有HW4.0、沒有SpaceX和The Boring Company等企業(yè)的新動(dòng)向，似乎此次投資者大會(huì)有些讓人提不起興趣來。特斯拉股價(jià)盤后下跌超5%，也印證了此次發(fā)布會(huì)不及市場預(yù)期。

但是換一個(gè)角度看，特斯拉給本身的定位早就不是普通的汽車制造商，更是一家科技公司和綜合性能源公司，所考慮的范圍也不只是一年能賣出多少輛車，而是加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變，從這一點(diǎn)上看，特斯拉已經(jīng)和市場上所有車企產(chǎn)生了區(qū)隔，也正是這個(gè)品牌能引領(lǐng)智能電動(dòng)車時(shí)代的原因。

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